Os navios hoje em dia são desenhados para operar em cenários comerciais muito exigentes, ao mesmo tempo que são submetidos a condições operacionais muito agressivas para alcançar o máximo nível de competitividade no transporte de mercadorias. Tudo isso levou ao surgimento do transporte marítimo em contentores. Além disso, o setor marítimo controla muito bem a mercadoria que transporta através dos manifestos de carga, os famosos “conhecimentos de embarque (bill of lading)”. Estes documentos constituem uma garantia para o contrato entre o exportador e a empresa responsável pelo transporte da mercadoria, pois com ele é comprovado que o transportador é responsável pela mercadoria durante a viagem. Todas as partes envolvidas no negócio marítimo preocupam-se com o valor da carga e a sua reposição em caso de perda.
A necessidade de homogeneizar as cargas para o seu transporte tem estado presente nos pensamentos da humanidade desde que algumas civilizações da antiguidade começaram a negociar grandes quantidades de mercadorias. A sua finalidade sempre foi facilitar a travessia de grandes distâncias com os meios de transporte fornecidos em cada época.
Nos finais do século XX, uma equipa de arqueólogos italianos descobriu um navio naufragado no Mar da Ligúria, no Mediterrâneo, no século II. Este navio mercante chamado “Felix Pacata” continha vários “dolium” (recipientes de madeira) que eram usados para o transporte de líquidos ou animais selvagens para os circos romanos. Curiosamente, estes dolium tinham dimensões semelhantes aos contentores atuais. Mas a dificuldade da época em carregar e descarregar objetos tão pesados fez com que o dolium não triunfasse.
O momento da aparição do contentor atual é impreciso e pouco claro. Existem fontes que mencionam que o contentor atual provém dos experimentos dos caminhos de ferro britânicos antes da Primeira Guerra Mundial; mas foi na década de 1950 do século XX que Malcom McLean, um camionista da Carolina do Norte, cansado de colocar as mercadorias do seu camião uma a uma no navio, pensou em porque não carregar diretamente o camião no navio para poupar tempo. A partir dessa ideia, McLean desenvolveu uma caixa metálica que podia ser transportada no reboque do seu camião e equipada nos seus cantos com dispositivos de elevação para as gruas dos cais e dos navios. Desta forma, nasceu o contentor e as mercadorias podiam viajar “de porta a porta” num ambiente fechado, e o seu carregamento e descarregamento seriam muito mais fáceis.
McLean fundou a companhia Sea Land (posteriormente pertencente à empresa Maersk), comprou dois petroleiros e, com a ajuda de engenheiros, redesenhou os navios para o transporte dessas caixas metálicas, chamadas contentores. O seu primeiro navio, o Ideal X, transportou 58 contentores em 1956 de Nova Jersey para Houston em seis dias. Dez anos mais tarde, o Fairland transportava 228 contentores de Nova Iorque para Roterdão, na primeira viagem transatlântica de um navio porta-contentores.
Na última década, de vários centenas de milhões de contentores que devem existir no mundo, mais de 1300 são perdidos em média por ano nos mares e oceanos do globo. Quando isso acontece por diferentes motivos, a tripulação do navio deve dar um aviso do ocorrido. O habitual é que os navios notifiquem às estações costeiras e aos centros de coordenação de salvamento próximos os incidentes, e estes, por sua vez, emitam os avisos correspondentes aos navegadores.
E o que acontece a seguir?
Os contentores à deriva que transportam mercadorias “não perigosas” geralmente não provocam incidentes significativos. O que sempre preocupou, uma vez que ficam à deriva, é a segurança na navegação para evitar possíveis colisões destes com outras embarcações. O normal é que uma vez que o contentor afunda, perde-se lhe o rasto, e ponto final.
Da realidade das estatísticas emerge que a cada ano mais contentores são perdidos, principalmente porque, embora os navios pareçam ter parado de crescer em comprimento, o mesmo não acontece com a sua largura e altura. Os mega porta-contentores cada vez alcançam mais filas de contentores em largura e altura, o que tem provocado um aumento nos últimos anos do número de incidentes com contentores perdidos devido ao colapso daqueles empilhados verticalmente no convés, e principalmente no Pacífico.
Mas isto não é algo novo, já que na década de 1990 ocorreram dois factos muito curiosos, o primeiro com livro incluído. Em 10 de janeiro de 1992, um navio que cobria a rota entre Hong Kong e Washington perdeu doze contentores no meio do Oceano Pacífico. Um deles transportava 28.800 brinquedos de plástico, incluindo patinhos amarelos que ficaram à deriva em alto mar e, durante quinze anos, foram alcançando praias distantes, inclusivo chegaram até ao Alasca (por sinal, o livro chama-se Moby-Duck).
A outra anedota ocorreu em fevereiro de 1997, quando uma tempestade fez com que o porta-contentores Tokio Express perdesse 62 contentores, que afundaram a dez milhas da costa, ao sul da Inglaterra. Um deles continha aproximadamente cinco milhões de peças de Lego que viajavam com destino a Nova Iorque. Quase trinta anos depois, os habitantes das praias da região ainda estão a recolher e alguns a colecionar pequenas peças do jogo Lego.
Tipos de contentores
O protocolo atual de identificação de contentores é baseado na norma ISO 6343. Segundo ela, o proprietário deve identificar cada unidade de acordo com as normas internacionais. Por sinal, 90% dos contentores existentes são fabricados na China. Os contentores ISO têm um número de registo que identifica o seu proprietário e a unidade específica. O número de registo consiste em quatro letras e sete números, da seguinte forma:
- O proprietário, de forma única, é identificado pelas três primeiras letras; e a quarta, o código de grupo, será “U” (unificado), “J” (contentores desmontáveis) ou “Z” (para reboques e chassis).
- Em seguida, existem seis números (código de identificação ou registo ) e um sétimo dígito de controlo, geralmente dentro de um quadrado. Este número de verificação é usado para validar se o código do proprietário, o código do grupo e o número de identificação foram transmitidos corretamente, para evitar erros.
Existem diferentes tipos de contentores: podem ser fechados, com tetos rígidos, paredes laterais rígidas, e projetados para transportar uma ampla variedade de cargas. Eles também podem ser fechados, mas também equipados com ventilação para troca de ar entre o interior do contentor e a atmosfera externa. Essa ventilação pode ser passiva ou ativa, ou seja, com um sistema de ventilação projetado para acelerar e aumentar a convecção natural da atmosfera dentro do contentor, da maneira mais uniforme possível.
Também existem contentores abertos. Existe uma extensa gama de contentores abertos para diferentes tipos de carga, e o seu uso é muito difundido porque são ideais para cargas não delicadas que pagam fretes baixos, ou que exigem muita ventilação, e podem ser empilhadas no convés sem serem afetadas pelo clima. Um exemplo são os “contentores flat rack” (tipo plataforma de laterais abertas), com uma estrutura de base semelhante à de uma plataforma.
Finalmente, existem contentores cisterna para cargas líquidas e contentores para cargas secas. Estes últimos, projetados exclusivamente para o transporte de carga seca a granel, são equipados com aquecimento para cargas especiais (alguns são produtos químicos). Na parte superior, eles têm uma série de registos, normalmente distribuídos aos pares, para o enchimento, e em ambas as extremidades há outros registos para esvaziamento rápido.
E por que os contentores são perdidos?
Existem várias causas, além das já mencionadas, como o mau tempo e o gigantismo dos navios (às vezes acompanhado de falhas na propulsão), e no caso dos porta-contentores, podem ser adicionadas outras. Entre elas: uma amarração defeituosa (fixação) da carga, ou uma manutenção precária do equipamento de amarração ; contentores com cantoneiras defeituosas e em mau estado; fadiga da tripulação; ou erros nas informações de peso do contentor (que influenciarão negativamente no cálculo da estabilidade, apesar de geralmente o peso do contentor ser verificado antes do carregamento).
Muitas vezes podemos encontrar a soma de vários desses problemas, que, combinados com a forma como os contentores são arrumados a bordo, resultam na perda de vários contentores de uma só vez na maioria dos casos. Há incidentes recentes, como o protagonizado pelo navio Shristi em 2023, que, ao navegar de Boston para a República Dominicana, perdeu quase 50 contentores. No entanto, estavam vazios. Em alguns casos, sim, podem afetar o habitat marinho e se estiverem localizados, podem ser recuperados do fundo do mar.
E quanto tempo flutua um contentor à deriva?
Bem, como tudo …. depende. Do tipo de contentor, do seu estado e da carga que transporta. Alguns afundam-se em horas, outros em dias, e alguns poucos decidem cumprir o princípio de Arquimedes, tal como fazem os navios, e permanecer meses à deriva. Existem histórias de contentores que estiveram mais de um ano à deriva, chegando a atravessar o Atlântico. É provável que neste momento haja cerca de dez mil contentores perdidos à deriva pelos mares e oceanos do mundo. Há alguns anos, pescadores franceses encontraram um, e decidiram abri-lo, e surpresa: estava cheio de iPhones novinhos em folha! E esta não foi a única surpresa agradável.
Desde março até ao verão de 2019, centenas de ténis da marca Nike, juntamente com outros, apareceram em praias de diferentes partes do mundo. Bahamas, Bermudas, Açores e Inglaterra foram alguns dos países escolhidos para a chegada dos famosos ténis. Aparentemente, e de acordo com informações da BBC, a aparição destes exemplares esteve relacionada com a perda de um dos contentores do navio Maersk Shanghai, que transportava mais de 10.000 contentores.
Achados no mar
Todas as pessoas que alguma vez sonharam em encontrar algo valioso na praia, ou a flutuar no mar, devem estar cientes do que enfrentarão a partir desse momento. Curiosamente, por exemplo a legislação em Espanha em relação aos “achados no mar” ainda é parcialmente regulada pela Lei 60/1962, sobre o regime de auxílios, salvamentos, reboques, achados e extrações marítimas, com a última revisão em vigor desde 25 de setembro de 2014, quando foi publicada a Lei de Navegação Marítima 14/2014. De acordo com estas normativas, o descobridor do bem deve notificá-lo ao Tribunal Marítimo Permanente (dependente da Marinha) mais próximo, no prazo máximo de 24 horas (se o encontrar a navegar, dentro de 24 horas a partir da chegada ao porto), que abrirá um processo.
Em seguida, o achado será tornado público, e se o proprietário aparecer em menos de 6 meses, e após o pagamento de um terço do valor avaliado ao descobridor (mais as despesas incorridas), ele o recuperará. Se não aparecer em 6 meses, e o valor avaliado do objeto encontrado for inferior a 900 €, então o descobridor ficará com o achado. E se o valor do achado exceder essa quantia, o achado será leiloado, e o descobridor receberá um terço do valor obtido (os outros dois terços, para os cofres do Estado).
Infelizmente, e devido à duração dos processos, no último caso há o risco de que quando finalmente o objeto encontrado for leiloado, a quantia obtida seja insignificante.
Os procedimentos administrativos podem levar meses e, durante esse tempo, o achado pode deteriorar-se por várias razões: inundações, ventos fortes, chuvas, exposição ao sol, saques, roubos, maus-tratos gratuitos, etc. Portanto, é preciso pensar duas vezes antes de assumir a responsabilidade pelo achado.
Sobre o autor
Em 1999, licenciou-se em Marinha Civil (seção Náutica) na Universidade do País Basco (Espanha) . Em 2001, obteve emprego como A.N. do Corpo Geral da Armada e em 2005, a patente do Corpo de Engenheiros da Armada. Em 2001, obteve o título de Engenheiro Técnico Naval (Estruturas Marinhas) na Universidade de A Coruña e posteriormente o título de Engenheiro Naval e Oceânico e o Diploma de Estudos Avançados. Em 2003, obteve o título profissional de Capitão da Marinha Mercante. Desde outubro de 2010, está contratado pela UDC como professor associado. Atualmente, além de realizar atividades de pesquisa no Grupo Integrado de Engenharia, e desde outubro de 2010, ministra aulas na Escola Politécnica de Engenharia de Ferrol (Graduação e Mestrado em Engenharia Naval e Oceânica), no Mestrado de PRL da FCT e na Universidade Sénior da Coruña.
A sua atividade principal, fora da UDC, é desenvolvida na Engenharia de Construção Naval (Arsenal de Ferrol) como Chefe da Engenharia de Plataforma. De abril de 2012 a dezembro de 2013, foi Secretário da Delegação Territorial na Galiza do COLÉGIO OFICIAL DE ENGENHEIROS NAVAIS, e desde janeiro de 2013 é Secretário da EXPONAV (Fundação para o Fomento do Conhecimento da Construção Naval e das Atividades Marítimas). Em 2015, obteve o título de Doutor pela Universidade de A Coruña. Em 2021, foi nomeado Académico Correspondente da Academia de Ciências e Artes Militares (ACAMI) e da Real Academia da Marinha (RAM). Possui mais de 250 publicações distribuídas entre artigos de Revistas, Livros, Capítulos de Livros e Comunicações em Congressos.
Blog da Exponav: https://exponav.org/blog/
Créditos: Raúl Villa Caro
