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Sistema CONNEXT Helm permite criar experiência de condução personalizada

by Ricard Bracons
written by Ricard Bracons

Melhore o desempenho do seu WaveRunner com o sistema de controlo CONNEXT Helm. Este sistema oferece todas as funções essenciais de visualização, permitindo criar uma experiência de condução personalizada e adaptada às suas necessidades.

Com o modo Drive Control, pode ajustar a velocidade máxima e a aceleração – ideal para rebocar uma boia ou uma prancha de wakeboard e optimizar o consumo de combustível em viagens mais longas.

O sistema CONNEXT inclui também o Sistema de Segurança Yamaha, ajudando a prevenir o uso não autorizado ou o furto do teu WaveRunner. Disponível em toda a gama Yamaha Marine.

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Planeamento de Viagem por Inês Vital/Treino de mar

by Inês Vital
written by Inês Vital

O planeamento de uma viagem é algo que efetuamos muitas vezes de forma não muito consciente, por exemplo, quando nos certificamos de que temos combustível suficiente no carro para nos deslocarmos até determinado local ou quando decidimos sair de casa a uma determinada hora para chegar a tempo ao nosso destino. Ao sairmos para o mar, um planeamento tão despreocupado poderá não ser uma boa ideia. Ficar sem combustível durante um passeio no meio do rio ou do mar é um problema que não é tão fácil de resolver como quando o mesmo acontece numa ida para o trabalho, onde podemos encostar o carro numa berma e caminhar poucos quilómetros até à bomba de combustível mais próxima.

O planeamento de uma viagem marítima, numa embarcação de recreio, é um documento mais ou menos extenso consoante o tipo de viagem, onde deverá ser incluída toda a informação necessária que permita uma viagem e navegação seguras. Não existe uma estrutura pré-definida que seja aplicável a todos os tipos de viagem e a todos os tipos de embarcações. No geral, deverá ser um documento que nos ajude a verificar se estamos prontos e em segurança para realizar a viagem. Poderá ser composto por um conjunto de listas de itens a verificar antes da partida ou algo mais elaborado e completo como um estudo exaustivo da embarcação, tripulação, rotas e ajudas à
navegação.


De forma a exemplificar possíveis planeamentos, diferencio aqui três tipos de viagens (de acordo com as cartas de navegador de recreio):
– viagens locais (passeios em águas abrigadas, distâncias curtas),
– viagens costeiras (viagens ao longo da costa, com vista de terra),
– viagens de alto mar (viagens de longa distância, ao largo ou travessias oceânicas).

Existem aspetos do planeamento que são transversais a todas as viagens, como o conhecimento da embarcação, o seu estado, as suas características, localização de equipamentos de ajuda à navegação, bem como equipamentos de emergência e salvação (localização dos mesmos, estado, validade e forma de utilização). Tal como é importante saber qual o conhecimento da tripulação que segue a bordo, quais as suas competências e valências. Nas viagens locais, saídas de curta duração e distância, passeios de uma tarde ou um dia, por mais pequenas que sejam, é necessário um planeamento mínimo. É necessário verificar o estado meteorológico (temperatura, vento, precipitação, visibilidade, no momento da partida e previsões para as próximas horas), as marés (nível da maré à saída e à chegada no porto, bem como a corrente), o nível de combustível e alimentação.

Em viagens costeiras, a duração aumenta e a distância à costa também poderá aumentar. É provável que a viagem decorra por um período superior a 24h sem paragens, o que implica um nível de planeamento mais detalhado. Neste tipo de planeamento já é importante a consulta e análise das cartas de navegação, uma vez que se trata de uma navegação costeira. Em relação à meteorologia será necessária uma análise mais profunda das previsões para as diferentes zonas do percurso e também do local de destino. Será importante ter conhecimento da maré do porto de saída e do porto de chegada, bem como de possíveis portos de arribada (portos que se situam perto da rota definida e que poderão ser úteis em caso de necessidade de paragem não programada). Será necessário delinear uma derrota, ou seja, calcular a distância a percorrer e, de acordo com a meteorologia, prever quanto do percurso será realizado a motor e à vela, no caso de a embarcação ser um veleiro. Saber qual a capacidade do depósito de combustível e o consumo para uma velocidade média será útil para calcular a quantidade de combustível necessária para a viagem. Neste ponto é importante não levar apenas o combustível essencial, mas, se possível, o suficiente para realizar a viagem totalmente a
motor e até um pouco mais. Para além do combustível será também importante o abastecimento de bens alimentares para a duração da viagem.


Como será expectável, uma viagem em alto mar, de longa distância, ao largo ou uma travessia oceânica implicam um planeamento bastante mais exaustivo e detalhado. É importante conhecer bem a embarcação, todas as suas características e localização de equipamentos. Conhecer o funcionamento dos sistemas elétrico, de gás e de água, bem como manuais de instruções para pequenas reparações ou substituições de peças que sejam necessárias realizar, uma vez que não existe uma oficina ao virar da esquina. É importante numa viagem desta dimensão ter conhecimento de diferentes procedimentos de emergência, de como atuar em diferentes cenários de emergência, como um rombo,
quebra de mastro, incêndio a bordo, entre outros. Neste tópico também é de salientar a importância da elaboração de uma rede de contactos de emergência médica que possam ser contactados durante a viagem ou que se encontrem perto dos portos de chegada ou arribada. Será também essencial dedicar uma secção às comunicações, onde deverão ser listados todos os equipamentos disponíveis a bordo, bem como manuais de funcionamento ou esquemas de rápida consulta, para o caso de ser necessário efetuar um pedido de socorro ou urgência. Atualmente é cada vez mais viável a
utilização de um telefone satélite que permitirá um contacto diário com uma equipa de apoio em terra (elemento pertencente à tripulação, que pode fornecer apoio a partir de terra, como atualizações de previsões meteorológicas, contacto familiar, entre outros), devendo ser previamente estabelecido o horário e a periodicidade das comunicações.

Em relação à tripulação é necessário definir quartos e funções, quem é o skipper e quem se encarrega do quê durante a viagem. É muito importante esta divisão de tarefas numa viagem com várias pessoas ao longo de vários dias em que a convivência será de 24h sobre 24h. Uma das partes mais importantes de um planeamento de uma viagem de longa duração será o aprovisionamento, tanto de combustível, água, gás, como de alimentação. Terá de ser feita uma gestão e planeamento bastante minucioso sobre consumos médios de combustível e água, conhecer a capacidade dos depósitos e o espaço disponível para levar em jerricans o que não cabe nos depósitos. Em algumas situações poderá ser necessário estabelecer limites para o uso do motor e de quantidades de água, limitando por
exemplo os banhos.

Em termos de alimentação é muito importante estabelecer um menu de refeições principais a confecionar durante a viagem, nomeadamente saber o que comer em caso de mau tempo, naqueles dias que não se possa cozinhar. A capacidade do frigorífico irá estabelecer o tipo e quantidade de alimentos frescos/congelados que se podem levar.

Por último, o planeamento de uma viagem propriamente dito. Estabelecer derrotas, definir e estudar os portos de partida e de chegada, no que respeita às suas características, localização, aproximação, batimétrica e perigos, identificar pontos de passagem e portos de arribada. Consultar cartas de navegação das áreas a navegar, bem como os respetivos avisos aos navegantes para possíveis alterações. Analisar informação sobre ventos e correntes predominantes através das cartas piloto. Efetuar um planeamento meteorológico, estudando as previsões meteorológicas de vento e mar para as áreas abrangidas e catalogar canais de recolha para a obtenção de informação meteorológica durante a viagem. Este planeamento poderá ser feito com base em ferramentas de roteamento meteorológico, atualmente disponíveis através de diversas aplicações e software, onde é possível, estabelecendo vários parâmetros, planear e definir a rota que melhor se adequa às condições meteorológicas previstas. Ter em consideração também que as condições que realmente se verificam no mar muitas vezes não coincidem com as previsões e que é necessário estar preparado para uma adaptação às diferentes condições, tentando de alguma forma prever possíveis cenários e formas de os enfrentar. Identificar todo o tipo de ajudas à navegação, como listas de faróis, com respetivas localizações e características, tráfego marítimo, esquemas de separação de tráfego, áreas marítimas abrangidas pelo Sistema Mundial de Socorro e Segurança Marítima, contatos dos Centros de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo para as áreas a navegar.

Em planeamentos de viagens de longa distância é de ressalvar a importância que se deve dar à redundância, especialmente em termos de navegação, no que diz respeito a diversos softwares/aplicações de navegação, roteamento e previsões meteorológicas, bem como a sistemas de alimentação para os diferentes dispositivos utilizados na navegação, como baterias, pilhas, carregadores portáteis, painéis solares, entre outros. Pensar sempre no pior cenário é um bom ponto de partida para a elaboração do planeamento. Estar precavido para a pior situação permite-nos ultrapassar a maioria das imprevisões de forma serena. Muitos dos itens assinalados são estudados e analisados para um primeiro planeamento e posteriormente repetidos sem alterações (como o conhecimento da embarcação, os procedimentos de emergência ou comunicações). Outros, por sua vez, irão variar de viagem para viagem e terão de ser planeados atempadamente e de forma ajustada ao tipo de viagem.


Os planeamentos poderão ser elaborados como um ficheiro, que, acreditem, nunca estará totalmente concluído, … não conseguimos prever todas as situações e dificilmente o mesmo nos irá ajudar na totalidade das situações, mas o importante é que ele exista e, caso seja necessário, esteja lá para o consultarmos. Partes do planeamento poderão ser impressas e estar disponíveis para uma consulta rápida, como listas de verificação, briefings de procedimentos de emergência, mapas de localização de material e equipamentos. Podendo ser o planeamento um documento extenso, a totalidade do mesmo poderá apenas encontrar-se disponível informaticamente. Grande parte do planeamento (quando falamos de planeamentos de viagens de alto mar), será um conjunto de informações que poderão vir a ser úteis em situações que pretendemos e esperamos que não aconteçam. Por exemplo, uma lista exaustiva de faróis e luzes de enfiamento ou todos os portos que possamos encontrar ao longo do percurso, será elaborada para o caso de, por algum imprevisto, ser necessário dirigirmo-nos para terra num determinado momento da viagem em que tal não estava previsto. Por outro lado, há partes do planeamento que podem ser mutáveis, nomeadamente em termos de aprovisionamento, no que respeita à gestão de stocks. Irá com certeza ajudar saber o que temos e não temos disponível a bordo, de forma a que o abastecimento de bens essenciais seja feito nas quantidades necessárias.

Para que todos os nossos passeios, viagens ou travessias sejam realizados em segurança é necessária e desejada uma preparação atempada. A elaboração de um planeamento irá tornar a experiência de navegação mais segura, tranquila e descontraída, permitindo que se desfruta ao máximo o prazer da viagem.

Inês Vital
Formadora
Treino de Mar
[email protected]

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SEANAPPS: Conecte o seu barco, liberte a sua mente

by Redação
written by Redação

Este é o sistema inovador que muda a forma em como os proprietários de embarcações encaram a segurança e manutenção dos seus navios.

Uma das principais ofertas da Seanapps é a sua” retrofit package”, que visa equipar os barcos dos clientes com tecnologia para controlo remoto, geofencing e alertas em tempo real. Estes recursos permitem que os proprietários monitorem e controlem as suas embarcações de qualquer lugar, proporcionando uma maior tranquilidade e segurança.

Sem deixar de mencionar que a plataforma simplifica a manutenção das embarcações ao fornecer um histórico de manutenção atualizado e notificações automáticas sobre as necessidades de serviço. Esta funcionalidade não só ajuda os proprietários a manterem os seus barcos em condições ideais, mas também reduz o tempo e os custos associados à manutenção.

A Seanapps oferece ainda recursos adicionais, como um histórico de navegação detalhado, as últimas novidades da indústria marítima, e uma biblioteca de arquivos para acesso rápido a informações importantes.

Para mais informação, visite  www.portinauta.com | www.angelpilot.com

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NÃO SE PERCA NO MAR: TUDO O QUE PRECISA SABER SOBRE BALIZAGEM MARÍTIMA – Parte 2

by João Freitas
written by João Freitas

SEGURANÇA MARÍTIMA: SISTEMA DE BALIZAGEM MARÍTIMA Parte 2 (IALA Maritime Buoyage System)

Autor: João Freitas/Treino de Mar

3. MARCA DE PERIGO ISOLADO

A marca de perigo isolado é colocada sobre, ou próximo de um perigo, que tenha água navegável ao seu redor. A extensão do perigo e a distância segura de passagem não são especificadas, pelo que o navegador deve dar o resguardo possível à marca. Estas marcas poderão igualmente conter números ou letras, assim como incorporar dispositivos RACON e/ou AIS para melhor identificação.

4. MARCA DE ÁGUAS LIMPAS

A marca de água limpas serve para indicar águas navegáveis, isto é, a inexistência de perigos em torno da marca. Podem compreender as marcas que definem os eixos dos canais e de meio canal. Sinalizam a entrada de um canal, a aproximação de um porto ou estuário, zona de desembarque e, ainda, do melhor ponto de passagem sob pontes. Tal como as anteriores, estas marcas podem também incorporar números ou letras e dispositivos RACON e/ou AIS.

5. MARCAS ESPECIAIS

Estas marcas são utilizadas para indicar áreas especiais, estruturas ou equipamentos, cuja natureza está referida nos documentos náuticos. O objetivo principal não é assinalar perigos, canais ou obstruções. Para tal, como visto anteriormente, existem outras marcas mais adequadas. As marcas especiais podem indicar, por exemplo: estações de aquisição de dados oceânicos (ODAS); zonas de separação de tráfego (onde a balizagem convencional do canal possa tornar-se confusa); zonas para despejos; áreas utilizadas para exercícios militares; cabos ou oleodutos submersos; áreas reservadas à navegação de recreio; limites de fundeadouros; boias de amarração; estruturas offshores (eg. instalações para aproveitamento de energias renováveis); aquaculturas; objeto em movimento (caso em as características abaixo poderão sofrer alterações). Estas marcas poderão conter dispositivos RACON e/ou AIS para melhor identificação, bem como pictogramas (desde que aprovados pela autoridade competente).

6. MARCA DE ASSINALAMENTO DE EMERGÊNCIA

Este tipo de marca, referenciada na literatura internacional como “marca de naufrágio de emergência”, serve para sinalizar novos perigos, isto é, obstruções recentes que ainda não estejam referenciadas nos documentos náuticos. Como exemplos, poder-se-ão mencionar bancos de areia ou rochas e navios naufragados ou afundados. Esta marca pode ser removida assim que as autoridades competentes entendam que a informação sobre o novo perigo foi adequadamente difundida ou, naturalmente, se o perigo que lhe deu origem for removido. Esta marca pode incorporar dispositivos AIS ou RACON, neste último caso codificado em Morse com a letra “D” (- ● ●).

7. OUTRAS MARCAS / ESTRUTURAS DE ASSINALAMENTO MARÍTIMO

O sistema de balizagem marítima compõe-se ainda de um conjunto adicional de marcas ou estruturas de assinalamento marítimo que providenciam informação relevante para assistir à navegação, como abaixo se detalha. Tal como as anteriores, estas marcas poderão conter dispositivos RACON, AIS ou outros, para melhor identificação.

7.1. ENFIAMENTO E ALINHAMENTO

É um grupo de duas ou mais marcas, no mesmo plano vertical, que permita manter um azimute constante ao navegar sobre a linha formada por essa estrutura (enfiamento ou alinhamento). Assumem quaisquer caraterísticas (cor, forma, luz e ritmo) desde que não se confundam com outras marcas e haja adequado contraste com os fundos existentes no local. Ainda assim, é recomendado o uso da forma retangular ou triangular, que sejam evitadas luzes fixas, e sincronização que minimize o impacto da iluminação de fundo.

7.2. FAROLIM DE SETORES

Uma luz de setor é uma ajuda à navegação, apresentando uma luz com diferentes cores e/ou ritmos num determinado arco de horizonte, embora possa ser utilizado apenas um único setor de luz. Fornece, por exemplo, informação direcional numa via de navegação, curvas, junções com outros canais, perigos a evitar e, até, sinalização dos limites de um canal (nesta aplicação, a cor da luz terá de seguir o sentido convencional da balizagem, conforme descrito em “Marcas Laterais”).

7.3. FAROL

Um farol é uma estrutura distinta e facilmente identificável (geralmente uma torre), construído num determinado local geográfico (por norma com altitude significativa), com o objetivo de constituir-se como uma marca durante o dia e também durante a noite, através de uma luz de sinalização de médio ou longo alcance. O farol pode ter uma qualquer cor, forma ou material, apresentando sempre elevada conspicuidade, ou seja, assume especial diferenciação na paisagem onde se insere. A cor da luz, por norma, é branca, verde ou vermelha. A luz pode assumir qualquer ritmo (relâmpagos, isofásica, ocultações ou outra), porém permitindo sempre uma fácil e rápida identificação. O farol pode suportar outras ajudas à navegação, como por exemplo DGPS (Differential Global Positioning System ou uma ajuda à navegação eletrónica (RACON, AIS).

7.4. BALIZAS E FAROLINS

São marcas de navegação fixas e artificiais, reconhecíveis por um ou mais dos seguintes atributos: cor, forma, padrão, alvo e características da luz. Se a marca está na água, assume o nome de baliza; quando em terra designa-se por farolim. Se suportar uma marca luminosa, designa-se por farolim ou baliza luminosa, caso contrário chama-se marca diurna não luminosa, baliza cega ou marca diurna. Podem, ainda, ser utilizadas como marcas de enfiamento, alinhamento ou marca radar conspícua.

7.5. MARCAS FLUTUANTES DE GRANDES DIMENSÕES

Neste capítulo incluem-se os barcos-faróis e as boias flutuantes de grande dimensão. Estas ajudas são, por norma, colocadas em zonas críticas, com o objetivo de marcar vias de aproximação a partir de áreas offshore, com elevada densidade de tráfico marítimo. Além da luz, podem conter diversos tipos de ajudas eletrónicas à navegação.

7.6. MARCAS AUXILIARES

As marcas auxiliares são pequenas ajudas não descritas nas secções anteriores. Frequentemente colocadas fora dos canais de navegação, não devem ser utilizadas caso exista uma alternativa mais adequada. Estas marcas não podem conflituar com outras ajudas à navegação e devem estar bem referenciadas nos documentos náuticos. Salientam-se as seguintes aplicações possíveis: fornecer informação de segurança à navegação, molhes, cais e pontões; o assinalamento de pontes, sinais de reguladores de tráfego, áreas de lazer, rios, canais e eclusas.

Resulta, por conseguinte, bem evidente o empenho colocado pela organização internacional responsável (IALA), e autoridades competentes de cada país, na criação e implementação do Sistema de Balizagem Marítima. O objetivo último é aumentar a segurança marítima, minimizando a probabilidade de acidentes e, por consequência, a salvaguarda da vida humana e de bens materiais.

Cabe aos navegadores informarem-se, antecipadamente, das ajudas à navegação existentes no local (sobretudo tratando-se da primeira vez numa determinada área), formular um plano e tomar as medidas apropriadas para garantir o adequado reconhecimento das marcas por todos os meios disponíveis a bordo (visual, auditivo, radar, AIS, etc.), assegurando uma navegação segura.

Veja também a Parte 1 deste artigo.

Fontes / Bibliografia

Créditos: João Freitas/Treino de Mar

  • Fontes / Bibliografia
  • [1] www.iala-aism.org
  • [2] www.amn.pt/DF/Paginas/IALA.aspx
  • The IALA Maritime Buoyage System (MBS) R1001, Ed. 2.0, Junho/22
  • Maritime Buoyage System and Other Aids to Navigation, IALA
  • Navguide 2018, Marine Aids to Navigation Manual, 8th edition, IALA
  • Instituto Hidrográfico, Sistema de Balizagem Marítima, 3ª Edição, 2013
  • Diário da República, Portaria n.º 177/2016, de 24 de junho

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Seguranca

Não se perca no mar: Tudo o que precisa saber sobre Balizagem Marítima

by João Freitas
written by João Freitas

SEGURANÇA MARÍTIMA: SISTEMA DE BALIZAGEM MARÍTIMA Parte 1 (IALA Maritime Buoyage System)

Autor: João Freitas/Treino de Mar

A IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) é a organização internacional responsável pela uniformização das ajudas à navegação ao nível técnico e ao nível dos procedimentos e normas de gestão. Criada em 1957 e sediada em França, reúne autoridades nacionais, fabricantes e outras entidades relacionadas com a atividade marítima. Desde a sua criação, a IALA produziu mais de 250 normas e recomendações com o objetivo de providenciar orientações e serviços de auxílio à navegação e tráfico de navios, de entre as quais se destacam: Differential GPS System (DGPS), Automatic Identification System (AIS), VHF Data Exchange System (VDES), Development of Vessel Traffic Services (VTS) e Maritime Buoyage System (MBS), objeto deste artigo. Portugal, representado pela Direção de Faróis [2] , é membro fundador da IALA.

O SISTEMA DE BALIZAGEM MARÍTIMA (SBM) da IALA, aprovado em 1980 na reunião de Tóquio, é um conjunto de orientações criado com o objetivo de harmonizar a nível mundial o assinalamento de limites laterais dos canais navegáveis, perigos naturais ou outras obstruções, áreas ou configurações importantes, novos perigos, etc., permitindo aos navegadores determinar a sua posição sem ambiguidades e, dessa forma, aumentar a segurança marítima. O Sistema de Balizagem Marítima é composto por marcas e dispositivos visuais fixos e flutuantes. É sobretudo um sistema físico ainda que todas as marcas possam ser complementadas por meio eletrónico. Existem diferentes tipos de marcas, que podem ser utilizadas isoladamente ou em combinação, sendo possível aos navegadores distingui-las através de características claramente identificáveis. As marcas são reconhecíveis por uma ou mais das seguintes caraterísticas: cor, forma e alvo, durante o dia; durante a noite, se instalada, cor e ritmo da luz. O rol de marcas, também designadas por balizas ou boias, são: Marcas Laterais, Marcas Cardeais, Marca de Perigo Isolado, Marca de Águas Limpas, Marcas Especiais e Marca de Assinalamento de Emergência. O sistema incorpora ainda um conjunto adicional de Outras Marcas ou Estruturas de Assinalamento Marítimo. A sinalética das Marcas Laterais não é uniforme a nível mundial; os restantes tipos de marcas são comuns a nível global.

1 MARCAS LATERAIS

No caso particular das marcas laterais não foi possível alcançar a harmonização integral a nível mundial, porém encontrou-se um compromisso através da criação de 2 regiões de balizamento (A e B), compreendendo a região B o continente americano, Japão, República da Coreia e Filipinas, e a região A o resto do mundo, na qual, naturalmente, Portugal está inserido. As marcas laterais seguem o princípio do sentido convencional da balizagem que está refletido nas cartas e documentação náutica, geralmente a direção tomada pelo navegador, vindo do mar, ao aproximar-se de um porto, rio, estuário ou outra via navegável; também a direção determinada pela autoridade competente com países vizinhos, por norma no sentido horário em torno das massas terrestres. As marcas laterais indicam, portanto, o bordo da embarcação a dar à marca, isto é, a bombordo ficam as marcas vermelhas e a estibordo ficam as marcas verdes, na região A (caso de Portugal); na região B é o inverso. Detalhes nos quadros seguintes:

Numa zona onde um canal se divide, o canal principal (ou preferencial) pode ser assinalado por uma marca lateral modificada de bombordo ou de estibordo, de acordo com a seguinte definição:

Quando as marcas estão equipadas com luz, esta poderá ser sincronizada (relâmpagos simultâneos), sequencial ou terem estes ritmos combinados. Podem ainda conter números ou letras, caso em que a sequência das inscrições deverá seguir o sentido convencional da balizagem, ou seja, no sentido mar-terra; a numeração das marcas laterais deve ser par para as marcas vermelhas e ímpar para as marcas verdes. Poderão também incorporar dispositivos RACON e/ou AIS para melhor identificação.

Exemplo: Esquema representando o sentido convencional da balizagem na região A, com marcas laterias de bombordo e de estibordo, e marca lateral modificada de canal preferencial a estibordo. A circulação em canal faz-se navegando tão perto quanto possível do limite do canal que fique por estibordo.

2 MARCAS CARDEAIS

As marcas cardeais assinalam que as águas mais profundas, no local onde a marca está situada, se encontram no quadrante do qual assume o nome, pelo que uma embarcação deverá passar pelo quadrante sugerido pela sua designação, evitando o quadrante oposto onde haverá perigos à navegação. Em rigor, os quatro quadrantes (Norte, Este, Sul e Oeste) são delimitados pelos azimutes verdadeiros NW-NE, NE-SE, SE-SW e SW-NW, considerados a partir da zona de perigo. As marcas cardeais não têm um formato distinto, assumindo usualmente o aspeto de fuso ou antena, de cor preto e amarelo, com 2 alvos pretos no topo que permitem identificar claramente o quadrante seguro. Também podem ser utilizados números ou letras, bem como serem incorporados dispositivos RACON e/ou AIS para melhor identificação. As caraterísticas de cada marca são detalhadas no seguinte quadro:

Exemplo: Perante uma marca cardeal norte, a embarcação passará por norte dela, evitando os perigos que poderão estar a sul da marca.

Créditos: João Freitas/Treino de Mar

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Avisos à Navegação

by Tiago Fernandes
written by Tiago Fernandes

A informação de segurança marítima em Portugal – O Caso particular dos Avisos aos Navegantes (ANAV’s) e a rede NAVTEX nacional.

Por: Treino de Mar /Tiago Fernandes

O tema de Informação de Segurança Marítima (Maritime Safety Information – MSI), poucas vezes apresentado nestes termos, é uma matéria com a qual, de forma consciente ou não, todo o navegante tem contato diário, quer seja através dos avisos à navegação (ANAV), como o rotineiro ato de vermos a meteorologia antes de embarcarmos, ou pelos boletins meteorológicos que ouvimos no rádio VHF da embarcação. Uma boa utilização das ferramentas disponíveis e dos sistemas de MSI, pode ser um anjo da guarda que nos guia para fora dos problemas, ou para zonas calmas e seguras.

A convenção SOLAS (Safety-of-Live-at-Sea) diz claramente que cada Estado deve tomar as medidas necessárias para assegurar que, sempre que tome conhecimento, de fonte segura, da existência de qualquer perigo, seja prontamente divulgado para todas as partes envolvidas assim como para outros Estados interessados. Estes avisos são difundidos através de sistemas de MSI, divididos por NAVAREAS, cada área com o seu coordenador e cada nação tem a sua área de responsabilidade dentro da NAVAREA a que pertence. Estes sistemas visam acima de tudo a difusão de avisos de importância vital para o navegante ou urgente e de rotina para a segurança da navegação. Os meios oficiais de difusão da MSI são:

– SafetyNET (INMARSAT-C ou Iridium SafetyCast) para Avisos de NAVAREA (ANAV NAVAREA), Avisos Costeiros (ANAV Costeiro) e informação de Salvamento Marítimo;

– NAVTEX e Radiotelefonia para NAVAREA (ANAV NAVAREA), Avisos Costeiros (ANAV Costeiro), Avisos Locais (ANAV Locais), informação de Salvamento Marítimo e Informação meteorológica;

– Afixação de editais pelos Órgãos do Sistema de Autoridade Marítima (SAM) para Avisos Costeiros (ANAV Costeiro), Avisos Locais (ANAV Locais) e Informação meteorológica;

– Grupos mensais para divulgação dos avisos aos navegante

Fonte: IMO

Com o desenvolvimento das fontes abertas na internet outros meios, mais atuais, intuitivos e expedidos, estão a ter cada vez mais uso, o que facilita bastante a compilação da informação que realmente interessa ao planeamento de viagem de cada um. No caso particular de Portugal, o Instituto Hidrográfico (IH) disponibiliza uma ferramenta On-line e gratuita, o ANAVNET, que permite, a qualquer instante, visualizar os avisos em vigor, e de forma redundante aos sistemas anteriormente falados. Contudo, importa salientar que o uso desta ferramenta deve ser visto como um facilitador de informação atual e não deve ser considerado de forma “cega”, como um substituto ao NAVTEX ou a qualquer um dos sistemas de SafetyNET, radiotelefonia ou edital.

Evitando entrar em pormenor em cada um dos sistemas, desta vez, vamos apenas abordar o sistema NAVTEX, mais comum e provavelmente aquele que a maior parte da comunidade náutica possa estar mais familiarizada. Portugal, na sua área de responsabilidade, dispõe de um serviço de radiodifusão NAVTEX, cuja informação é tratada de acordo com fluxograma em baixo:

Fonte: Lista de Luzes e radioajudas (2007)

Ao avaliarmos este fluxograma, surge a questão: De onde é originada a informação inicial? De que forma têm as entidades responsáveis acesso ao que se passa no mar? Aqui entra o navegante, entre muitos outros meios oficiais do Estado, como o próprio Sistema de Autoridade Marítima. Mas julgo interessante dar a conhecer, de que modo, podemos todos nós, navegantes, contribuir ativamente para a atualização da informação de segurança marítima nas nossas águas. A resposta é simples, podendo resumir o nosso contributo a qualquer meio que permita transmitir a mensagem com a informação adequada e completa, pois é sempre privilegiado o conteúdo e não a forma (Rádio VHF, contato telefónico, e-mail), como por exemplo, a informação de um conteúdo referente a salvamento marítimo, para dar a conhecer ao MRCC (Maritime Rescue Coordination Center), ou um objeto à deriva que cause perigo à navegação.

Contudo, quero ainda abordar o procedimento de utilização de “comunicado hidrográfico”, enquanto formato oficial e padronizado que fornece ao Instituto Hidrográfico (IH) toda a informação necessária para despoletar um processo de aviso à navegação ou atualização de uma carta náutica. Ao avaliarmos este fluxograma, surge a questão: De onde é originada a informação inicial? De que forma têm as entidades responsáveis acesso ao que se passa no mar? Aqui entra o navegante, entre muitos outros meios oficiais do Estado, como o próprio Sistema de Autoridade Marítima. Mas julgo interessante dar a conhecer, de que modo, podemos todos nós, navegantes, contribuir ativamente para a atualização da informação de segurança marítima nas nossas águas. A resposta é simples, podendo resumir o nosso contributo a qualquer meio que permita transmitir a mensagem com a informação adequada e completa, pois é sempre privilegiado o conteúdo e não a forma (Rádio VHF, contato telefónico, e-mail), como por exemplo, a informação de um conteúdo referente a salvamento marítimo, para dar a conhecer ao MRCC (Maritime Rescue Coordination Center), ou um objeto à deriva que cause perigo à navegação.

 Este comunicado, feito em impresso próprio, pode ser elaborado por qualquer navegante que identifique alguma anomalia/defeito/falta/necessidade, por exemplo na balizagem, um farol apagado, uma nova construção que, pela experiência, considere necessário e útil de incluir na carta náutica, como um ponto conspícuo (ou conhecença), uma sonda claramente diferente do que está referido na carta, entre outros. Este processo está agora facilitado, deixando de ter de ser feito à mão e enviado por e-mail ou correio. Pode agora ser redigido e enviado através do formulário padronizado que se encontra disponível na página do instituto.

A bordo, o nosso equipamento NAVTEX, recebe informação de MSI dividida por 7 categorias: Avisos à Navegação, avisos meteorológicos, relatos de icebergs, informação SAR (Save and Rescue), previsões meteorológicas, mensagens de serviços de pilotagem e informação sobre sistemas de navegação eletrónica. No nosso equipamento podemos selecionar a informação pretendida, ou deixar apenas ficar as de caráter obrigatório que já são escolhidas por defeito. 

O NAVTEX recebe mensagens de caráter Vital (para radiodifusão imediata e repetidas enquanto o aviso se mantiver em vigor), Importante (para radiodifusão no primeiro período disponível em que a frequência não está a ser usada e repetidas enquanto o aviso se mantiver em vigor) e Rotina (para ser difundido no seguinte período de transmissão).

Numa descrição muito breve e simplificada, irei exemplificar como chega até ao nosso recetor NAVTEX, uma mensagem de uma embarcação a solicitar socorro através de uma EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon): O equipamento é ativado, envia uma mensagem de socorro, contendo informação da identificação (através do MMSI – Maritime Mobile Service Identity), posição e hora UTC (Coordinated Universal Time) para um Local User Terminal (LUT), passa pelo Mission Control Center (MCC) e chega ao nosso MRCC (Maritime Rescue Coordinator Center). O Oficial de Serviço ao MRCC inicia o protocolo interno de identificação do contato, validação do sinal, efetua contatos por radiotelefonia (dependendo da distância), ou por outro meio possível, e promulga de imediato (com o conhecimento do IH) um aviso à navegação Vital. Neste momento, chega a quem está no mar, a informação necessária sobre o incidente e instruções gerais para a navegação, como por exemplo o pedido a toda a navegação para entrar em contato com o MRCC caso avistem o acidentado ou estejam perto da área indicada.

Fonte: Lista de Luzes e radioajudas (2007)

A cobertura NAVTEX não é total, sendo as mensagens transmitidas em Portugal por 3 estações emissoras, em Monsanto, Porto Santo e Horta (com capacidade de transmissão até às 400 milhas náuticas), com as respetivas letras designadoras do serviço nacional (490Khz) e internacional (518Khz). A diferença entre estes serviços prende-se apenas com o idioma de transmissão, sendo o internacional emitido em inglês em qualquer parte do globo, pelo que importa escolher no nosso NAVTEX, qual a estação que pretendemos monitorizar, ou manter em automático. Para quem larga de viagem, é também importante perceber que o equipamento apenas começa a receber informação a partir do momento em que é ligado, sendo sempre uma boa ajuda, antes de largar, a utilização dos serviços do ANAVNET do IH e já fora da rede de internet, manter a monitorização no equipamento. ( Edição de 2012, fonte aberta, mas edição cancelada)

Em resumo, atualmente em Portugal, a Informação de Segurança Marítima está aberta a todos navegantes, mesmo que a bordo não possuam nenhum dos equipamentos mencionados anteriormente. Contudo, é preciso ter consciente que estas facilidades não dispensam de todo o correto uso dos equipamentos de MSI. A interação com o navegante é importante também na correta atualização das cartas e publicações e na difusão dos perigos a transmitir nos ANAV’s. Uma boa utilização destes sistemas, em particular o NAVTEX, com o complemento do ANAVNET (do IH), permite manter um panorama de segurança marítima atualizado e torna-se um forte apoio para uma navegação segura e sem percalços.

Glossário:

  • ANAV – Aviso à Navegação
  • EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon
  • IH – Instituto Hidrográfico
  • IMO – International Maritime Organization
  • LUT – Local User Terminal
  • MCC – Mission Control Center
  • MMSI – Maritime Mobile Service Identity
  • MRCC – Maritime Rescue Coordination Center
  • MSI – Maritime Safety Information
  • NAVAREA – Uma área geográfica estabelecida com o propósito de coordenação da difusão de Avisos à Navegação
  • NAVTEX – Navigational Telex
  • SAM – Sistema de Autoridade Marítima
  • SAR – Save and Rescue
  • SOLAS – Safety-of-Live-at-Sea
  • UTC – Coordinated Universal Time
  • VHF – Very high frequency

Créditos: Treino de Mar/ Tiago Fernandes

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EquipamentosSeguranca

Dessalinizadores para Barcos

by Miguel Costa
written by Miguel Costa

Dessalinizadores para Barcos Uma Solução Sustentável para Água Potável

A água é um recurso essencial para a vida, e quando se está em alto-mar, ter acesso a água potável torna-se um desafio. É aí que os dessalinizadores para barcos entram em cena, proporcionando uma fonte confiável e sustentável de água doce. Neste artigo,exploraremos como esses dispositivos funcionam, se vale a pena investir em um, e quais são os custos associados à sua manutenção.

Como Funcionam os Dessalinizadores para Barcos?

Os dessalinizadores para barcos utilizam a tecnologia de osmose reversa para converter a água salgada em água doce. O processo envolve a passagem da água do mar através de uma membrana semipermeável que filtra os sais e impurezas, deixando para trás água potável.
Este processo requer pressão, geralmente fornecida por uma bomba, e a água resultante é armazenada em um tanque para uso posterior.

Vantagens de Ter um Dessalinizador a Bordo

  1. Acesso Constante à Água Potável: Em longas viagens marítimas, ter um dessalinizador a bordo garante um suprimento constante de água potável, crucial para a hidratação e preparação de alimentos.
  2. Independência: Ter um dessalinizador reduz a dependência de armazenar grandes quantidades de água doce, economizando espaço valioso a bordo.
  3. Sustentabilidade: Utilizar a água do mar para produzir água potável é uma opção ambientalmente sustentável, reduzindo a necessidade de plásticos descartáveis e garrafas de água.

Custos e Manutenção

Adquirir um dessalinizador para um barco é um investimento significativo. Os preços variamdependendo do tamanho e capacidade do dispositivo, mas podem variar de alguns milharesa vários milhares de dólares.

Manutenção

  1. Substituição da Membrana: A membrana de osmose reversa precisa ser substituída
    periodicamente, geralmente a cada 2-3 anos, dependendo do uso. O custo da membrana
    pode variar de €150 a €600.
  2. Limpeza e Manutenção Regular: O sistema precisa ser limpo e mantido regularmente
    para garantir seu funcionamento eficiente. Isso inclui a substituição de filtros e a verificação
    de vazamentos e danos.
  3. Custos de Energia: Os dessalinizadores requerem energia para funcionar, o que pode
    aumentar os custos operacionais, especialmente em viagens longas.

O barco de cada um está dentro de seu próprio peito.

Mia Couto

Conclusão

Ter um dessalinizador a bordo de um barco oferece uma fonte confiável e sustentável de água potável, essencial para longas travessias oceânicas. Enquanto o investimento inicial e os custos de manutenção podem ser significativos, os benefícios de ter acesso constante à água doce e a independência que isso proporciona podem valer a pena para muitos
navegadores. Avaliar as necessidades específicas da sua embarcação e tripulação ajudará a determinar se um dessalinizador é a escolha certa para si.

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DicasEquipamentosManutençãoSegurancaTecnologia

Como escolher um radar?

by Afonso Gomes
written by Afonso Gomes

Escolher um radar para um barco é uma decisão importante, pois esse equipamento
desempenha um papel crucial na segurança da navegação, especialmente em condições de
baixa visibilidade, como nevoeiro, chuva intensa ou à noite. Aqui ficam algumas etapas para
ajudá-lo a escolher o melhor radar para o seu barco:

1. Avalie suas necessidades:
o Considere o tipo de navegação que faz com mais frequência. Navega mais em
águas costeiras, oceânicas ou fluviais?
o Pense nas condições climáticas típicas em que você navega. Você enfrenta
frequentemente nevoeiro, chuva intensa ou baixa visibilidade?

2. Determine o alcance necessário:
o O alcance do radar é a distância máxima em que ele pode detetar alvos.
Avalie o tamanho da sua embarcação e as áreas em que pretende navegar
para determinar o alcance necessário. Lembre-se que ter uma margem de
segurança é importante.

3. Escolha entre radar de banda X ou banda S:
o Radar de banda X: Oferece maior resolução de alvos próximos e é adequado
para navegação costeira.
o Radar de banda S: Possui melhor desempenho em condições de chuva
intensa e é mais apropriado para utilização oceânica.

4. Considere outras caraterísticas:
o Radar de abertura fechada ou aberta: Os radares de abertura fechada são
mais compactos e adequados para embarcações menores, enquanto os de
abertura aberta oferecem maior desempenho e alcance, sendo mais
apropriados para embarcações maiores.
5. Pense na integração com outros sistemas:
o Verifique se o radar pode ser facilmente integrado com outros dispositivos de
navegação, como GPS e sistemas de exibição multifuncionais.

6. Orçamento:
o Defina um orçamento adequado para o radar. Lembre-se de que radares
mais avançados e com maior alcance tendem a ser mais caros.

7. Consulte especialistas:
o Converse com outros proprietários de barcos, especialistas em eletrónica
náutica e lojas especializadas para obter recomendações específicas para o
seu tipo de embarcação.
8. Faça uma instalação adequada:
o Após escolher o radar, certifique-se de que seja instalado corretamente por
um profissional qualificado. A instalação adequada é fundamental para o
desempenho e a segurança do equipamento.

9. Familiarize-se com o uso:
o Dedique tempo a aprender a utilizar o radar corretamente, interpretar os
dados e ajustar as configurações de acordo com as condições de navegação.

Lembre-se que a segurança é a prioridade máxima ao escolher um radar para o seu barco.
Investir num radar de alta qualidade e garantir que ele esteja em bom funcionamento, é
essencial para a segurança de sua tripulação e de sua embarcação.

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EquipamentosSegurancaVestuário

Segurança e qualidade BESTO

by Redação
written by Redação

ATouron, distribuidor exclusivo para Portugal e Espanha da BESTO recreio, disponibiliza um completo catálogo onde constam mais de 400 artigos desta marca premium. Fabricada na Europa, a BESTO é uma reputada marca que se dedica ao desenvolvimento e fabrico de soluções de segurança náutica, como os coletes salva-vidas, ou ainda outros artigos de ajuda à flutuabilidade. O selo CE comprova o cumprimento das mais rigorosas regras de desenvolvimento, com a qualidade certificada pela Bureau Veritas & Fleetwood, no que toca a processos de trabalho e pessoal qualificado.

Para conhecer em detalhe a gama distribuída pela Touron, visite o site www.accesoriosnauticostouron.com.

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